Как вы относитесь к появлению больших транспортных проектов собянинской Москвы?
16 ноября – ИА SM.News. Я думаю, что эти проекты тоже условно называются собянинскими, на самом деле они тоже пришли к нам из предыдущих эпох, были задуманы еще достаточно давно. Проблемы транспорта – это отдельные проблемы. И в них есть это очень сложные комплексные вопросы, которые нельзя решить каким-то одним простым способом. Сами по себе хорды не решат проблему, хотя их отсутствие тоже не помогают. Они могут помочь решить проблему, но не являются волшебной таблеткой. Они должны работать в сочетании с целым комплексом мер. И, прежде всего с капиллярной системой транспорта, потому что если с этой хорды нет должного количества съездов, то, как говорит мой коллега Михаил Блинкин, подобные проспекты просто превратятся в линейные парковки, то есть человек въехал и будет просто в них стоять. Если мы делаем съезд только в начальной и конечной точке, то между двумя точками будет длинная стоянка. Если мы не интегрируем этот элемент в транспортную систему, которая должна быть разноуровневой, то сама по себе хорда не работает. Необходимо уделять внимание капиллярной системе транспорта, она не менее важна, чем магистральные хорды и т.д. На самом деле, город поедет не за счет строительства хорд, а за счет развития малых улиц, за счет большего внимания перекресткам. Необходимо собирать данные, моделировать все прежде всего мелкие перекрёстки и им надо уделять не меньше внимания, чем магистралям.
Как вы относитесь к концепции нулевой смертности, которая применяется в Европе, в Скандинавских странах? Применима ли она в Москве и нужна ли?
Как задача она безусловно должна стоять. Мне кажется, что это некая достаточно абстрактная цель. Мы можем стараться ее достигнуть, но это не значит, что мы ее достигнем в ближайшие годы. Но в целом, мне кажется, что большой прогресс произошел в психологии водителей в отношении к пешеходам в целом за последние лет 15. Точно заметим, что уважение к пешеходам увеличилось на порядок, но сказать, что это решит все проблемы – нет. Мне кажется важной другая проблема – это те новые транспортные средства, к которым мы не понимаем как относиться, — электроскутеры, самокаты и т.д. Это гораздо более страшная проблема, потому что эти все вопросы про ДТП с их участием дальше будут расти как снежный ком.
Концепция нулевой смертности предполагает введение ограничения скорости по центру города в пределах 30-40 км/ч. Как вы считаете, эффективно ли это или Москва наоборот встанет в пробках?
Я считаю, что эффективно, хотя мое мнение основано на старом исследовании. При увеличении скорости разрешенной реальная скорость потока падает больше, чем при снижении разрешенной скорости. То есть снижение скоростного ограничения позволяет реально потоку двигаться быстрее, чем при увеличении. Условно при разрешенной скорости в 60 км/ч средняя скорость потока составляет 20 км/ч, а при разрешенной 40 км/ч она составляет 30 км/ч. Реальная скорость вырастает, при том что разрешенная снижается. Исследования позволяет сделать вывод, что при повышении разрешенной скорости – реальная падает, а при понижении – реальная растёт.
Дмитрий Наринский также рассказал SM.News об эффективности современных проектов благоустройства, реновации, а также проблемных точках столичного градостроительства. Читайте большое интервью на нашем сайте.
